Salut
Réunion du jury “TCSP” le 25 mars au MEEDDAT
Jean Sivardière, Président de la FNAUT, a été invité à participer, le mercredi 25 mars, à un jury, présidé par Jean-Louis Borloo, qui devait examiner les dossiers présentés par les collectivités locales pour obtenir une aide de l’Etat pour la réalisation de transports en site propre (métro, tram, bus en site propre). Le jury devait formuler un avis sur les projets, qui devait être utilisé par le ministère pour déterminer le niveau de l’aide accordée par l’Etat.
Il avait reçu 56 dossiers (provenant de 41 autorités organisatrices) .
Aucun ordre du jour n’était communiqué, ni liste des participants, ni liste des projets (même pas numérotés), ni texte introductif.
Chaque dossier était assez bien présenté et analysé mais difficile à évaluer quand on n’habite pas la ville concernée (plans illisibles) et ne comportait jamais une indication essentielle pour le choix entre BHNS et tramway, le nombre de voyageurs attendus à l’heure de pointe sur le tronçon le plus chargé de la ligne.
D’autre part il n'a pas reçu information de la part d’associations de la FNAUT directement concernées par certains projets (à l’inverse, des infos simples et claires de notre association de Toulon, mais la ville de Toulon n’a finalement présenté aucun dossier). N
Ne pouvant étudier en détail chaque dossier, J.S. a du préparer une intervention sur les critères d’appréciation des projets avec quelques exemples concrets (Orléans, Grasse, Besançon, Grenoble, Metz, Toulon, ...).
La réunion s’est déroulé de 14h30 à 17h30. Elle a été présidée par Dominique Bussereau pendant une heure.
Roland Ries, président du GART, a été invité à s’exprimer : il a critiqué l’oubli des TC urbains dans le plan de relance et l’insuffisance des subventions prévues pour les TCSP de province (l’Ile de France n’était pas concernée par l’appel à projets) : 1 milliard d’euros demandé par les collectivités locales pour 700 millions disponibles.
Puis Michel Destot, président de l’association des maires des grandes villes de France, a dit exactement la même chose en évoquant le Grenelle de l’environnement.
Un troisième président d’une association d’élus a fait une intervention plus confuse sur le désenclavement des quartiers défavorisés.
Bien entendu Dominique Bussereau, avant de quitter la réunion pour aller à l’Assemblée Nationale, a réfuté toutes les critiques sans vraiment convaincre.
Puis la réunion a été présidée par Jean-François Carenco, préfet et directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo.
Pendant une bonne heure, il a été question des 11 projets, pas au point ou ne répondant pas aux critères de l’appel d’offres, déclarés inéligibles par les hauts fonctionnaires du ministère. Vive réaction de Jean-Claude Boulard, maire du Mans, qui avait remplacé Michel Destot, et qui n’avait donc pas assisté au début de la réunion. Il estimait que les maires concernés auraient dû être entendus auparavant. Réponse sèche du préfet : les fonctionnaires n’ont fait qu’appliquer la règle du jeu de l’appel d’offres (les travaux doivent commencer fin 2011, sinon le dossier est renvoyé au deuxième appel d’offres qui aura lieu en 2010). Boulard a répliqué en répétant ce qu’il avait déjà dit et le préfet a déclaré que l’incident était clos.
Exemple de dossier reporté : la réouverture de la ligne Lyon-Trévoux (j’ai fait remarquer que la zone concernée était en plein essor démographique et qu’il fallait agir vite ; réponse du préfet : les problèmes de sécurité aux passages à niveau ne sont pas résolus et aucune collectivité ne s’est portée maître d’ouvrage ; j’ai répliqué que la région Rhône-Alpes était prête à intervenir ; réponse du préfet : alors c’est un projet TER qui ne relève pas de l’appel d’offres TCSP urbain).
Autre exemple de projet recalé : la desserte du Grand Stade de Lyon, car le commissaire enquêteur a donné un avis négatif sur le projet.
Puis Jean-Louis Borloo est arrivé. Le préfet lui a bien sûr cédé la présidence de la réunion après lui avoir résumé les épisodes précédents.
Le ministre a fait alors un discours très politique expliquant qu’il recherchait un consensus sur les projets, que tous étaient bons, que l’Etat n’avait pas à les juger (alors que le jury avait été réuni explicitement pour donner un avis sur ces projets et les hiérarchiser puisque l’argent disponible ne permettait pas de les subventionner tous) et qu’il trouverait de l’argent pour les subventionner tous. Mais il a expliqué que, de toutes façons, les projets avanceraient lentement et qu’il y aurait assez d’argent (donc pas besoin d’en trouver davantage ?).
Nouveau coup de théâtre pour finir : Fadela Amara, arrivée avec le ministre d’Etat, a alors réclamé qu’on tienne mieux compte des quartiers sensibles à désenclaver (sur les 710 millions disponibles, 260 sont fléchés “politique de la ville”), ce qui remettait tout en cause.
Décision du ministre : nouvelle réunion dans un mois pour examiner les projets un par un.
J’espère être réinvité et placer la petite intervention (à lire ci-dessous et critiquer si nécessaire) que j’avais préparée et que je n’ai pu utiliser compte tenu du déroulement inattendu et chaotique de la réunion.
Critères d’appréciation des projets de TCSP (liste non exhaustive)
1. Matériel roulant
Le projet doit être fiable techniquement. Il ne s’agit pas d’innover mais de transporter, il faut éliminer les techniques aventureuses : tramways sur pneus et autres engins miraculeux à guidage magnétique, tractés par des piles à hydrogène et circulant sur coussins d’air. Il faut encourager les techniques négligées : trolleybus (Lyon, BHNS de Valenciennes) et funiculaire (Grasse).
2. Tracé de la ligne
La ligne doit desservir les points forts de l’agglomération (habitat, activités, services). Son implantation doit faciliter la densification urbaine. Le site propre doit être intégral pour garantir la régularité.
3. Intermodalité
Le tracé doit garantir de bonnes connexions avec les autres lignes de transport collectif (ce n’est pas le cas à Lyon Part-Dieu pour le tramway LEA) . Si la ligne n’est pas la première, elle doit créer ou consolider un maillage du réseau existant. La gare centrale SNCF, en particulier, doit être desservie (ce n’est pas le cas de la ligne 2 de tramway d’Orléans). La circulation des vélos le long de la ligne doit être organisée correctement. La ligne doit comporter des parcs relais (voitures et vélos)
4. Cohérence du PDU
Le projet doit permettre effectivement une réduction sensible de la circulation automobile. Ce n’est le cas ni à Grenoble (le projet de rocade nord est directement concurrent du projet de ligne E de tramway) ni à Orléans (où il est prévu de construire un millier de places de stationnement central).
L’aide de l’Etat doit être conditionnée à l’abandon des grands projets routiers concurrents du TCSP, et favoriser au contraire les projets qui s’accompagnent d’efforts sérieux de maîtrise du trafic automobile. Ne pas oublier le précepte du préfet Maurice Doublet : “il faut dimensionner le transport collectif pour les heures de pointe et la voirie pour les heures creuses”.
5. Le projet doit, lorsque c’est possible, concerner l’agglomération et pas seulement la ville centre. C’est le cas à Grenoble (ligne E), mais non à Toulon (les bouchons aux entrées Est et Ouest de la ville ne seront pas réduits car le projet de BHNS est purement urbain) et imparfaitement à Orléans.
L’Etat doit encourager les projets de desserte périurbaine (réouverture de la ligne Lyon-Trévoux).
5. La technique retenue doit correspondre au volume de clientèle potentielle. Il faut avoir de l’ambition et voir grand, car les besoins vont augmenter à l’avenir sous l’effet des contraintes (santé publique, pétrole, climat).
Le BHNS ne doit pas prendre la place du tramway (comme à Toulon ou Metz), sauf à constituer une solution d’attente (l’évolution vers le tramway doit alors être prévue, les réseaux doivent être déplacés dès la construction du BHNS). L’Etat doit favoriser l’émergence du tramway dans les villes moyennes de moins de 300 000 habitants (Dijon, Brest, Besançon, Angers).
(fin du résumé du message de Mr Sivardière)
A+
nanar
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
