Le Forum de Lyon en Lignes

En France, la SNCF possède le monopole du transport des voyageurs sur les liaisons internes du territoire... plus pour très longtemps. La libéralisation du secteur mettra-t'elle fin, par la même occasion, au monopole ferroviaire du transport de voyageurs?
En effet, aucune compagnie privée n'est autorisée, en France, à mettre en place des liaisons type "grandes lignes" par autocar... les services Euroline et consorts ne concernent que les liaisons internationales.

C'est bien dommage, car dans les pays anglo-saxons (Irlande, Royaume-Uni), un service d'autocars nationaux vient épauler le trafic ferroviaire. Ils constituent ainsi un complément économique et efficace au rail, quoique plus lent. Mais tous les voyageurs ne sont pas des Hommes d'affaires pressés...

Pourquoi pas la même chose en France?
Au moins sur des O/D où l'offre ferroviaire est, pour ainsi dire, inexistante?
Je pense bien sûr à des Lyon-Bordeaux, des Clermont-Marseille ou des Chambéry - Pau 

j'entends déjà les ferrovipathes, nombreux sur ce forum, crier à une concurrence déloyale qui ne ferait qu'accélérer encore le dépérissement de certaines lignes, tout en occasionnant moult rejets de CO2...
La réalité est-elle si simple?

Du point de vue de l'usager, gagner 1 ou 2h sur un Lyon-Bordeaux ne serait pas négligeable...
Un autocar moderne bien rempli rejette bien moins de CO2/particules au km et par passager que la voiture individuelle
Enfin, l'abandon des lignes du Massif central est, au moins en partie, dû à une demande réduite... demande réduite liée à une offre réduite... le serpent se mange la queue. Un service autocar efficace ne serait-il pas un moyen d'amorcer la demande?

Qu'en pensez-vous? 

C'est une bonne idée en soit mais je me demande si cela seras viable à long terme en effet les gens qui ont l'habitude de prendre le train continueront et de même pour ceux qui prennent actuellemnt la voiture.
Ce que je vois également arriver la derrière c'est une ouverture au traffic passager féroviaire ce qui pour moi est à exclure totalement en effet l'ouverture aux compagnies privés provoque des dérives (regarder en Angleterre le nombre d'accident de trains depuis l'ouverture à la concurence et en suisse pour le FRET)
Le transport de passager doit (à mon avis) rester à la SNCF et seulement à la SNCF sous peine de voir arriver des accidents plus que regrétables que les liaisons se fassent en car ou en train.

Bonjour,

Les accidents étaient plus du à l'état déplorable du réseau - concurence ou pas
D'ailleurs le réseau français bien que parcouru uniquement par la SNCF se détériore de plus en plus
Donc qu'on ouvre ce réseau à des opérateurs privés ou pas, ça ne va empécher des accidents si la situation reste en l'état

Sinon personnellement, je suis pour la concurrence si ça peut permettre une augmentation de l'offre et du trafic (donc des revenus supplémentaires pour améliorer le réseau) et si ça peut aussi permettre une amélioration de la qualité des services (dont je trouve que les plus élémentaires ne sont pas correctement rendus par la SNCF)

Salut,

En effet les transports sur rail en Angleterre sont privatisés et cela a conduit à de nombreux dysfonctionnements ( retards, accidents ).

Il est annoncé que Air France ferme ses lignes aériennes pour les desservir en train

Si la concurrence peut apporter une baisse des prix et un service de qualité pourquoi pas, mais si c' est pour imiter le Royaume Unis non merci, je préfère le monopole.

Un monopole quel qu'il soit n'est pas très sain (la plupart du temps) : je ne vois pas ce qui gène à la libéralisation des rails. La libéralisation du ciel n'a pas conduit à une explosion des accidents d'avions. RFF doit entretenir son réseau correctement et les sociétés faisant du transport de passager sur rails doivent être contrôlée pour s'assurer de la qualité de l'entretien du matériel et de la formation du personnel.

Il est temps que le SNCF soit en concurrence pour qu'elle se bouge un peu et arrête de profiter de rentes de situation. Hier on a encore vu l'aberration de la SNCF dans toute sa splendeur : un train de marchandises avec trois wagons....

Salut

Le règlement sur les Obligations de Service Public, adopté par l'Union Européenne, est très clair. Il fait de la Délégation de Service Public à la française (loi Sapin de 1993), le principe de base. A savoir que la propriété des réseaux et le rôle de l'autorité organisatrice demeure une tutelle publique (Etat, Région, Agglomération...) et que cette autorité peut lancer un appel d'offres pour assurer la totalité ou des lots d'exploitation d'un réseau.

Le règlement reconnaît aussi le principe de la régie interne dans laquelle le service est assuré par une entité municipale (entendez ce mot au sens large d'agglomération), ce qui est par exemple le cas de la RTM ou de plusieurs grands réseaux d'Europe.

Par conséquent, on est strictement à l'opposé du système britannique de privatisation du réseau ferroviaire, dans lequel furent allotis des paquets intégrant la priopriété des infrastructures et la concession d'exploitation. D'ailleurs, le Royaume Uni a "renationalisé" ses infrastructures ferroviaires et a investi des montants colossaux pour rattraper son retard. On aimerait que le projet français fasse aussi bien (chaque année, ajout de 400 millions d'euros pour la régénération des lignes classiques).

A+
Rémi

Topolino a écrit :Du point de vue de l'usager, gagner 1 ou 2h sur un Lyon-Bordeaux ne serait pas négligeable...
Un autocar moderne bien rempli rejette bien moins de CO2/particules au km et par passager que la voiture individuelle
Enfin, l'abandon des lignes du Massif central est, au moins en partie, dû à une demande réduite... demande réduite liée à une offre réduite... le serpent se mange la queue. Un service autocar efficace ne serait-il pas un moyen d'amorcer la demande?

Qu'en pensez-vous? 

Il faut quand même rappeler qu'il n'y a pas si longtemps, les transversales Lyon Nantes et Lyon Bordeaux étaient largement compétitives en terme de temps et de coût de trajet par rapport à la voiture, qui pourtant va un peu plus vite qu'un autocar (en théorie limité à 100km/h au maximum sur autoroute, et 80 sur route sauf erreur de ma part). Alors je préfèrerai que le paquet soit mis rapidement pour sortir de réanimation ces liaisons de bons sens, plutôt que devoir faire un petit crochet par Paris, que j'aime bien, mais bon, pas le sujet.

Le serpent se mord la queue parce qu'une équipe infernale, pavée de bonnes intentions, a décidé que le TGV était plus intelligent et plus moderne que le tagazou qui se tortille péniblement sur une infra d'une autre époque. Donc suppression des budgets entretien. Donc baisse des vitesses. Donc passage de la Mauzin. Donc rebaisse des vitesses, ou même : le couperet tombe. Bonjour Madame.

Je ne reposterai pas une énième fois ce que j'ai déjà expliqué en long en large et en travers sur la méthode très simple appliquée pour fermer une ligne, et qui a conduit à la boucherie pure et simple.

En Angleterre (les spécialistes confirmeront), la libéralisation mise en oeuvre pendant les années de plomb du thatchérisme le plus débridé à conduit à l'élagage de milliers de kms de lignes "non rentables", fermées du jour au lendemain : "n'ont qu'à prendre leur voiture". Quant à celles qui sont restées actives, il a fallu la série d'accidents terribles (parce qu'ils étaient évitables !) et répétitifs pour qu'enfin, l'état siffle la fin du hors jeu... et reprenne la main en matière d'entretien, en faisant le nécessaire pour remettre au minimum en état.

Par contre, jusqu'à ces accidents, les gestionnaires privés de ces infras se sont copieusement servis en bénéfices, soigneusement NON réinjectés dans l'entretien.

Et c'est ce modèle qu'on voudrait appliquer chez nous aujourd'hui ? Hého, ayez un peu de mémoire et faites l'effort de plonger dans le passé récent, c'est vital.

Ensuite, j'aimerai savoir si culturellement, en cas de succès d'une liaison par car, les équipes en place seraient favorables à la remise en marche d'une infra ferroviaire complète avec reconstruction (parce qu'on ne serait plus dans la réutilisation de l'existant), reprise de tous les ouvrages d'art, repose des installations électriques et de sécurité, remise en place de personnel, etc... tout ça parce que les 6 bus par jour dans chaque sens seraient remplis en moyenne à 50% sur le même tracé ... ? Ca peut exister, cette situation, chez nous, cette transformation de mode dans ce sens là ?

mathieu.38 a écrit :Un monopole quel qu'il soit n'est pas très sain (la plupart du temps) : je ne vois pas ce qui gène à la libéralisation des rails. La libéralisation du ciel n'a pas conduit à une explosion des accidents d'avions.

Encore heureux.  . C'est exactement ce que je dis plus haut. La différence entre le train et l'avion, c'est qu'avec le défaut d'entretien, le train s'use plus vite et devient inconfortable, mais il ne tombe pas (tout de suite).

Pour l'instant, il n'y a pas trop de casse en matière de transport aérien. Quoique. Sinon, à quoi correspondent les listes noires de compagnies aériennes, non autorisées dans certains espaces aériens, alors ?


Dans tous les cas, il faut arrêter de tergiverser et de poursuivre des chimères qui ne sont pas dans la mentalité des exploitants nationaux (train / gaz / électricité / etc...) qui ne changeront pas brutalement du jour au lendemain.

On voit bien que les administrations et sociétés nationales qui se piquent de faire de l'économie libérale ne font que rajouter de la complexité juridique à leurs lourdeurs historiques, ne règlent pas les problèmes, mais rendent compliqué ce qui était moyennement simple pour le plus grand désarroi du citoyen de base qui n'est demandeur que de choses qui marchent.

On se veut Ecologiquement responsables et visionnaires ? il faut SANS TARDER remettre le maximum de lignes en état, avec du matériel simple, économique, à faible consommation, et à capacité équivalente à 2 bus ou un articulé au maximum ; pas besoin de faire plus gros. Sur chaque ligne, de 50kms environ, un seul matériel en ligne : pas de risque lié à la gestion de plusieurs circulations. Donc pas besoin de signalisation ou de bloc system, ou autre.

Matériel léger (poids d'un bus ou un peu plus) = infra légère ou existante, entretenue.
Matériel léger = moins de sollicitation = durée supérieure.
Matériel léger = freinage et remise en vitesse plus rapide, et bilan énergétique réduit : plus de passages à niveau, simple carrefours passés à vitesse réduite.
Seulement cette voie n'a pas été explorée jusqu'à présent. Combien coûterait le Magelis, par exemple, en dérivé 100 places "fer" ? Vous imaginez le confort du voyage que cette solution pourrait offrir, avec une consommation réduite de pratiquement 50% ?

Et si les clients reviennent, rien n'interdit de rééquiper ces lignes de façon classique (armement, signalisation, matériel + capacitaire, etc... et augmentation de fréquence).

A+

Ahy, j'oubliais ... PS. Prix du baril : 112$...

Salut

A ceci près qu'il existe des procédures légales à respecter, qu'on se heurte souvent à de fortes oppositions des riverains à la réouverture de lignes de chemin de fer et que les travaux nécessaires pour pouvoir circuler sont, quand bien même opterait-on pour des solutions minimalistes, suffisamment conséquents pour qu'on en prenne au total pour 5 (dans le meilleur des cas) à 10 ans.

Mettre des autocars sur les rails, on a essayé, mais il s'avère que les contraintes physiques du mode ferroviaire sont incompatibles avec les structures de véhicule routier. Sans remonter aux FNC de l'après-guerre, on peut citer le cas de l'A2E (autorail 2 essieux) du Réseau Breton. L'extrême fragilité de ce matériel démontre qu'on ne peut pas faire d'importe quoi avec du ferroviaire et qu'il vaut mieux éviter de réinventer le fil à couper l'eau chaude et le mouton à cinq pattes.

Un Magelis dérivé en version ferroviaire, ça s'appelle un X73500, et on en a pas loin de 350 en France. Alors certes, on peut lui enlever les sièges confortables et la clim et les WC, mais ce n'est pas ça qui va alléger l'économie du projet.

Quant à dire que sur 50 km, on ne met qu'un seul engin en navette, si on part sur une moyenne de 50 km/h (ce qui est très bas, une automobile sur départementale fait du 60 de moyenne), on n'ira guère au-delà d'une fréquence de 2h30 à 3h entre chaque service. Je ne vois dans ce cas pas l'intérêt d'investir dans le mode ferroviaire léger. Autant aller plus loin pour proposer au moins une fréquence de 2 heures.

Qui plus est, si on regarde les quelques expériences de ces trente dernières années, on peut quand même douter de la pertinence d'un scénario à l'économie affiché comme "compatible avec une transformation plus lourde si le besoin s'en fait ressentir". Il est toujours sain pour les finances publiques d'éviter les coûts frustratoires et les investissements perdus.

Je préfère de très loin des infrastructures qui soient plus positives, plus évolutives. Aujourd'hui, on a des pistes à explorer pour disposer de lignes secondaires avec une signalisation performante et économique qui permette de centraliser la commande en un seul point et l'automatiser au maximum. Sur l'exploitation, le principal poste d'économie c'est l'adoption de la conduite à agent seul et ce que les suisses appellent "l'auto-contrôle" (en clair, le contrôle aléatoire comme dans les autobus).

A+
Rémi

Je pense bien sûr à [...] Chambéry - Pau

C'est gentil de penser à moi, mais franchement :
- soit je voyage pour affaires, je suis quand même un peu pressé et je ne prendrai pas le car, mais l'avion, malgré tous ses défauts écologiques.
- soit je suis en vacances et je m'organiserai pour y aller en plusieurs jours, en train, avec des étapes urbaines, ou en voiture si je veux faire des visites à la campagne.

Mais il y a peut-être un public jeune et fauché pour des autocars : il y a quelques années, ma fille est allée en Bulgarie en car (30 heures et un changement) pour pas cher.

Globalement d'accord avec BBArchi. Pour un Lyon-Bordeaux, au lieu de mettre des cars qui mettront probablement 7h ou plus à faire le trajet, autant retaper l'infra existante, mettre un p'tit shunt à St-Sulpice-Laurière, et on peut tabler sur 6h de trajet : dès lors, 2 A/R diurnes deviennent possibles (et intéressants pour la clientèle), et pourquoi pas le retour d'un A/R nocturne, éventuellement couplé au Genève - Quimper entre Lyon et Vierzon pour faire de petites économies... (Oui oui, j'arrête de rêver, oui.)

J'adore l'argument développé par certains dans la presse, qui consiste à dire "je préfère un car plein à un train vide". Pourquoi un car serait-il forcément plus facile à remplir qu'un train ? Bref...

C'est vrai que des solutions comme ce qui se fait en Suisse pourraient être développées à peu de frais sur les antennes jugées trop onéreuses, voire sur certaines lignes secondaires.
Quant à l'hostilité de certains pour la réouverture de lignes ferroviaires... Déjà que dans le cas d'une ligne de tram, c'est difficilement compréhensible, là, on tombe dans le grotesque le plus total.
"Quoi ! Quatre TER vont passer devant chez moi chaque jour ! C'est inadmissible !"
Le pire, c'est qu'on entend réellement ça entre Chartres et Orléans... Y a encore du boulot.

BBArchi a écrit :Pour l'instant, il n'y a pas trop de casse en matière de transport aérien. Quoique. Sinon, à quoi correspondent les listes noires de compagnies aériennes, non autorisées dans certains espaces aériens, alors ?

Cette liste ne comporte, pour la plupart,que des compagnies qui n'ont pas vocation à voler en Europe : compagnies d'Afrique ou d'Indonésie avec du matériel ne permettant de rallier l'Europe (enfin rapidement). Les compagnies qui volent avec des avions exotiques (pour le grand public comme les Yakolev, Tupolev, Antonov j'en passe et des meilleurs) ne sont pas forcément les plus dangereuses.

"Seulement" 791 personnes sont trouvées la mort en 2007 dans le monde entier suite à un accident d'avion (dont 41 personnes "au sol", qui n'étaient pas dans un avion). En 2001-2002, le taux de décès était de 0.035 passager tués par 100 M de kilomètre-passager autant que les trains (et 2002 n'a pas été une bonne année pour la sécurité aéronautique).

Ah ? ok.[hr][/hr]

Rémi a écrit :... A ceci près qu'il existe des procédures légales à respecter, qu'on se heurte souvent à de fortes oppositions des riverains à la réouverture de lignes de chemin de fer et que les travaux nécessaires pour pouvoir circuler sont, quand bien même opterait-on pour des solutions minimalistes, suffisamment conséquents pour qu'on en prenne au total pour 5 (dans le meilleur des cas) à 10 ans.

Voui. C'est bien pour cela que j'insiste sur la notion d'urgence à agir dès aujourd'hui, et non "comme d'habitude" quand nos chers élus ont le nez en phase d'approche sur la (ma)çonnerie (et je mets la cédille pour rester poli). Quant à la forte opposition des riverains, je souris béatement. Je connais tout un tas de projets bien plus ennuyeux qui ont été réalisés sans que les riverains aient eu quoi que ce soit à dire, et certains pour des intérêts strictement privés...

Rémi a écrit :Mettre des autocars sur les rails, on a essayé, mais il s'avère que les contraintes physiques du mode ferroviaire sont incompatibles avec les structures de véhicule routier. Sans remonter aux FNC de l'après-guerre, on peut citer le cas de l'A2E (autorail 2 essieux) du Réseau Breton. L'extrême fragilité de ce matériel démontre qu'on ne peut pas faire d'importe quoi avec du ferroviaire et qu'il vaut mieux éviter de réinventer le fil à couper l'eau chaude et le mouton à cinq pattes.

Je vais gentiment te recadrer. L'expérience A2E dont tu parles date de quand ? J'observe que tout le système ferroviaire français (et je parle aussi bien des gestionnaires que des concepteurs) s'est soigneusement mis en rang derrière une idée dogmatique résumable en "ça ne peut pas marcher", et qui ont systèmatiquement débiné à chaque occasion ce projet ; il suffit de relire la presse spécialisée de l'époque. Le matériel en question avait un grave défaut : il est resté unique, ce qui a causé sa perte par simple coût des pièces de rechange qui n'ont jamais atteint, et pour cause, l'économie d'échelle.

Aujourd'hui, la donne énergétique et de déplacement est en train de changer, et à mon avis beaucoup plus rapidement que les inerties historiques ne le permettent. Mais je ne pense pas que la privatisation soit la bonne réponse à la question.

Il faudrait enfin se décider à admettre que le matériel "lourd" est certes conforme à des normes d'exploitation type SNCF, mais hors d'atteinte économique pour des "petites infrastructures" qu'il serait souhaitable de remettre en marche. Et qu'il serait utile de ne conceptualiser qu'un seul type de matériel, unique, dédié à cette exploitation. A mon sens, le "Tram-train" ne répond qu'imparfaitement à la question, ne serait-ce que par le type d'énergie (électrique) qu'il suppose. (Autre pistes : reposer uniquement de la voie métrique partout, moins coûteuse, mais adaptée au 100/120km/h... ou alors étudier une variante type AMG800 des Chemins de Fer Corses, en voie normale ?)

La pléthore de matériels divers qui a fort heureusement permis de renouveler l'image du train est certes intéressante, mais est essentiellement capacitaire, et ne répond pas à la question de ce que j'appelle le "subtrafic" intermédiaire entre l'autocar et le train.

Rémi a écrit :Un Magelis dérivé en version ferroviaire, ça s'appelle un X73500, et on en a pas loin de 350 en France. Alors certes, on peut lui enlever les sièges confortables et la clim et les WC, mais ce n'est pas ça qui va alléger l'économie du projet.

J'ai aussi en tête les choix techniques arrêtés pour la définition du cahier des charges du X73500. A la même époque, un certain constructeur national avait dans son catalogue et sur le banc d'essai un moteur de camion suffisamment puissant pour assurer la traction, avec un très bon rendement énergétique, et un coût d'entretien optimisé (ce moteur équipe depuis l'ensemble de la gamme, ce qui représente un certain volume pour l'économie d'échelle...). Au lieu de celà, des choix techniques supplémentaires ont été apportés au cahier des charges, avec un minimum imposé en terme de puissance. Surprise, ce moteur idéal ne correspondait plus... et un nouveau moteur "spécialisé" a du être conçu.

Très bon bilan pour le coût de l'opération (construction ET maintenance). Et je passe sur les déboires de la mise au point du 73500 

J'adore le train, mais là, j'ai mal face à ce type de dérive qu'il est important de ne pas reproduire.

Je suis pour le monopole tout comme je suis pour qu'il y ait un seul opérateur qui gère TOUTES les lignes du réseau TCL.

Mes arguments ne sont pas transcendants mais je dirai juste qu'avec un seul opérateur, l'information et la synergie n'est pas au top mais alors avec plusieurs opérateurs ce n'est même pas la peine d'y penser. Un exemple près de chez nous Véolia et l'exploitation notamment des lignes Pleine Lune, j'en dis pas plus...

Salut

Comme déjà exposé dans d'autres topic, je suis de plus en plus  contre le monopole de la SNCF ET de RFF,
et favorable à la création de compagnies d'intéret local, publiques ou peut être même mixtes.
(Il ne me paraît pas choquant qu'un organisme comme une CCI soit partie prenante, sous des formes à discuter).

Ainsi je pense qu'une AOT locale du type Sytral, ou un Syndicat Mixte, ou même une Vice Présidence
de la Communauté Urbaine (si le Sytral devait un jour être dissous),  aurait parfaitement vocation à
posséder certaines infrastructures appartenant aujourd'hui à RFF - comme les lignes de l'Ouest lyonnais ou
celle de Sathonay Neuville et à en confier l'exploitation à son concessionnaire.

Mais il pourrait aussi procéder à un allotissement pour faire travailler plusieurs concessionnaires.


Je pense aussi que des trafics tiers, en provenance et destination extérieures au périmètre d'action
de l'AOT  pourraient très bien être autorisés sur ce réseau local, en payant des péages.
(par exemple un train  Roanne - Vienne tracté par la société "Tartempion Rail"  pourrait très bien passer
en gares de Dardilly, Tassin la Demi Lune, Francheville et Brignais)


Bref, il me semble qu'on gagnerait à s'inspirer des pratiques des deux pays dont les habitants ont le taux
d'utilisation du mode ferroviaire voyageurs le plus élevé au monde : Le Japon et la Suisse, dans lesquels
on constate une certaine forme de subsidiarité :

- Le réseau et la compagnie nationale à l'échelle du pays
- Des réseaux et des compagnies locales aux échelles plus réduites.
- Des réseaux et de exploitants totalement privés dans certains cas, s'ils trouvent le moyen de faire leur
beurre grâce à des revenus annexes.

Pour ce qui est du fret, réseaux et exploitants privés ont à mon avis leur place :
par exemple,  un réseau minéralier ou un réseau céréalier, de la zone d'extraction ou de récolte
vers un port, ou vers une grande unité de transformation, ou vers une gare de triage du réseau public national.

A+
nanar

On parle beaucoup de l'Angleterre mais pas assez de l'Allemagne !
Véolia exploite pas mal de lignes que la DB avait délaissée.
Si l'ouverture permet de remettre en "route" des relations oubliées et bien je suis pour !

Sauf que pour les "remettre en route", faudrait déjà avoir une infra potable, ce qui est loin d'être le cas sur pas mal de lignes.
Un opérateur privé, forcément tourné vers la rentabilité (je ne mets aucune connotation péjorative hein), préférera faire rouler ses trains dans des conditions acceptables. Tant qu'on s'acharnera à ne pas voir l'état déplorable du réseau secondaire, aucun opérateur ne voudra s'y mettre...

Salut

Ce n'est pas forcément vrai : ECR a bien repris une partie du marché céréalier de la Beauce et du val de Cher en circulant sur des lignes à l'état plus que dégénérescent...

A+
Rémi

Salut,
Juste un point qui me parait important à souligner si l'on parle de monopole. Le problème n'est pas tant celui de la concurrence que celui de l'efficacité.
- un opérateur public peut être médiocre, mais un autre peut être honorable.
- un opérateur privé peut être bon, mais un autre très très moyen.
Pour caricaturer, EdF (public) est bien meilleur que tous les opérateurs privés qui ont tenté de faire de la concurrence. Les administrations territoriales sont souvent plus efficaces que bien des boîtes privées. La SNCF sait être médiocre et très performante à la fois (cela dépend des dessertes).
Par ailleurs, 'concurrence' s'oppose souvent à 'complémentarité' et ne sert pas nécessairement le système de transport dans son ensemble.
Le système ferroviaire Suisse qui associe toujours des entreprises publiques (plusieurs, mais chacune sur son territoire) fonctionne très bien. La concurrence pour le fret est encore naissante, mais existe entre BLS (public) et CFF (public) sur le corridor nord-sud. En fret toujours, la concurrence que l'on a voulu faire naître dans l'Union Européenne entre opérateurs n'a en rien amélioré la situation du rail en regard de la concurrence: la part modale est restée faible ou s'est dégradée. En particulier, la notion de réseau de fret ferroviaire européen a été durablement perturbée par le fait que la SNCF a peur de voir la DB venir sur son territoire (mais la DB a eu peur elle aussi). Le manque de confiance entre les deux grands opérateurs a été préjudiciable au rail, alors de les transporteurs routiers, eux, de taille plus petite, se sont bien mieux accommodé de la concurrence.
Enfin la nouvelle directive évoquée par Rémi reconnait l'"opérateur-maison", mais n'exclue pas la concurrence, au moins dans le choix de l'opérateur. En Pologne, PKP-Regionalne (l'équivalent de l'activité TER) est en train d'être éclatée en plusieurs entreprises régionales qui seront détenues (partiellement ou totalement) par les régions (Voivodeships) mais pourront être mises en concurrence, sur certaines relations, avec d'autres opérateurs. En Rhône-Alpes, cela voudrait dire que l'opérateur principal resterait TER Rhône-Alpes (qui pourrait changer de nom), qui ne serait plus la SNCF mais appartiendrait à la Région Rhône-Alpes (qui détient déjà de facto le matériel roulant même si, apparemment pour des raisons de TVA, celui-ci est actuellement propriété de la SNCF). Mais si TER Rhône-Alpes est trop coûteux, au train-km, alors la région pourrait (par exemple) décider de se spécialiser sur les relations intercités, tandis que les relations locales sur la ligne des Alpes seraient assurées par Veolia ou par Keolis sur l'Ouest-Lyonnais (dans les deux cas avec du matériel Rhône-Alpes). Regardez-bien entre Bellegarde et Genève et vous verrez, sur une voie RFF, une anticipation de cela avec des trains SNCF longue distance (les TGV), des trains TER Rhône-Alpes, et des trains de la banlieue de Genève dont j'avoue ne pas connaître qui est l'opérateur et l'autorité organisatrice  (mais ceux-ci existent).

Encore un truc: pourquoi pas des cars longue distance... mais, très franchement, même si le train met une heure de plus (Lyon - Bordeaux), les conditions de transport ne sont pas les mêmes entre l'autocar et le train (se dégourdir les pattes, aller pisser un coup, manger son sandwich ou boire son café, lire, regarder un/des films sur son PC, travailler pour les stakhanovistes,...).

Encore un truc: pourquoi pas des cars longue distance... mais, très franchement, même si le train met une heure de plus (Lyon - Bordeaux), les conditions de transport ne sont pas les mêmes entre l'autocar et le train (se dégourdir les pattes, aller pisser un coup, manger son sandwich ou boire son café, lire, regarder un/des films sur son PC, travailler pour les stakhanovistes,...).

"La route a l'avantage du porte à porte, du choix de l'heure de départ, de la liberté d'horaire et d'arrêt ; mais qu'il s'agisse de dormir, de manger, de lire un roman policier, de glorifier Vespasien, de jouer au bridge, de consulter un dossier, de faire quelques pas, le wagon l'emporte très largement, même pour celui qui ne conduit pas."

C'est d'Alfred Sauvy, dans Les quatre roues de la fortune : essai sur l'automobile, en 1968. Bon, à l'époque, il n'y avait pas d'ordinateur portable, mais l'analyse est encore d'actualité.

Et pour ceux qui aiment ce genre de citation, il y en a d'autres ici http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2008/02/25/262-sauvy